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7月1日，青藏铁路正式通车。乘坐在配有先进供氧系统的豪华列车当中，满不在乎的现代人用了不到两天的时间，走完了当年文成公主的和番队伍用了三年才走完的进藏之路。当列车广播报出“下一站，拉萨”这句话时，我相信，全世界都听到了。

铁路，从1906年詹天佑修建京张铁路算起，整整一百年，中国人不管不顾地在自己管辖范围内的所有地方闷头修铁路，就好象对地图上画出来的这块中国国土很不放心，必须把铁路修到每一个边边角角才算踏实下来。这份说不清道不白的内在执着，我将其称之为“铁路实力主义”。中国人心中明白，铁路技术的应用和铁路效益的发挥，事关国家实力。

首先是技术。不用说，青藏铁路的工程技术水平是世界级的，今天中国人能把铁路铺设到世界上最不可能修建铁路的地方，也就意味着再没有什么别的地方不能通了。铁路先驱詹天佑之后一个世纪，以青藏铁路为标志，中国人最终拥有了在自己的国土上为所欲为地建设铁路网的能力。剩下的问题只不过是财政预算问题，另外就是国家意志问题。

铁路之成为国家实力的组成部分，在于国家具有利用铁路实现其目标的国家意志。一个“威斯特伐利亚”意义上的现代国家，国家意志是首要条件，其次是实现意志的财力和物力手段。一个民族，完全缺乏在竞争性的国际社会中争得自己国家地位的意志，自然也就不配成为一个国家。而空有国家意志，完全没有实现意志的手段，自然也就无力成为一个国家。

对于中国人来说，实力立国是个百年大道理。当年的中国人从天朝国家的迷梦中惊醒，突然发现一种社会达尔文主义的新型国家正从四面八方凶狠地扑杀过来，转眼之间自己已大祸临头、濒临亡国灭种，这个道理于是伴着醇亲王奕环临死前那句“聚九州之铁，不能铸此恨也！”的惊天之喊，一起刻骨铭心地记下了。

记仇记恨都不难，对于一个民族更为重要的是，要懂得什么叫做记住教训。很可贵，一百多年前的中国人在“聚九州之铁”铸下仇恨的同时，也铸下了强国的意志，痛定思痛之中也多少看懂了实力富国之路。1895年康有为的《公车上书》中曾开列出 “富国六法”：“曰钞法、曰铁路、曰机器轮舟、曰开矿、曰铸银、曰邮政”，在当时，这区区六法还只不过是志士仁人们纸上的空想和整个民族的梦想。但是还好，即使三年之后康梁变法失败，康举人成了首犯，变法之道转眼成了慈禧太后眼中的“邪说”，靠实业富国强国这个基本共识还是留下了----“便于运兵、便于运械、便于振荒、便于漕运、便于百司走集、便于庶士通学、便于商贾运货、便于负担谋生、便于通言语、一风俗。…夫铁路之利，天下皆知。” 一大群满清官员当年弄明白的这点道理，中国人一直死记到今天。

风云百年，国策百年。孙中山反对康有为，但绝不会反对修铁路，建国后亲自筹划了全国铁路网计划；毛泽东把所有人都反对了一个遍，也一样认准了要大修铁路，“文革”期间百业瘫痪，成昆铁路和南京长江大桥等多条铁路干线却如期完成；邓小平全盘修正了整个国家战略，连铁道兵兵种都撤销了，但最终还是决定花大钱修建这条青藏铁路。在历代领袖罕有的一致和坚定之中，中国的国家实力切实得到了长足的增长。

这种以铁路网的形式体现出来的国家实力增长其真实意义到底是什么？也许在一个英国历史学家眼里看得更加明白。在新版的《剑桥大英帝国史》中，历史学家大致上是这样记载的：英国人19世纪90年代在非洲修建的乌干达铁路，其目的是使英国能够预先阻止法国对苏丹东部的领土要求。修建好望角至博茨瓦纳的铁路，其目的是从侧翼包抄德兰士瓦共和国，阻止德国人进入中非。在印度修建的铁路把港口和印度北部连接在一起，使英国能够用一支较小的但机动性很强的部队控制半个大陆。英国人在加拿大、澳大利亚、纽西兰、南非等殖民地修建的铁路，不仅控制了当地的贸易，实际上也控制了当地的政治，因为修建铁路的技术和资金完全来自于英国，各殖民地必须为此付出代价，这意味着它们要保持对英国的效忠和殖民地经济的稳定，还意味着任凭帝国政府对其发号施令。总而言之，在19世纪后期，铁路是这些移民殖民地取得经济和政治成功的关键。

毋须讳言，所有这些早年的“铁路实力主义”效应在中国国土内部仍然或多或少地起着同样的作用。铁路本身的技术方面和资金方面、铁路带来的经济效益方面、战略效益和政治效益方面，所有这些归根结底都体现为国家意志的实现。这种“铁路实力主义”自1825年世界上第一条铁路开通之日起就赤裸裸地呈现了出来，直到今天仍像阳光下的铁轨一样，峥嵘毕露。

至于“铁路实力主义”的另一面，环境问题、殖民化问题和文化多样性问题等，则是另外的故事了。全球化是人类宿命，虽然无奈，却无人能够自外。

谨以此文纪念青藏铁路顺利通车。